PARTE NON GOMMATA DEI NOSTRI AMATISSIMI SEMIRIGIDI

Anche se sono nuovo, vorrei lanciare una discussione...
Ho sempre notato che i gommonauti vanno fierissimi dei loro mezzi, molto di piu' che i barcaroli, e da qundo leggo le pagine di questo forum vedo che sventolano sempre tutte le caratteristiche, gli equipaggiamenti, ma ci si chiede sempre anche molti consigli tecnico/pratici...

La domanda che pongo e':
Al di la' dell'aspetto estetico e le caratteristiche di navigazione, siamo a conoscenza di come e' composta la parte rigida dei ns. gommoni?
Quanto e' importante per voi conoscere la conformazione, le stratifiche del materiale composito che ci porta in giro per i mari?

Apro il topic e lascio aperte anche altre eventuali domande.....


salut.
Nick

dirknick ha scritto:

Anche se sono nuovo, vorrei lanciare una discussione...
Ho sempre notato che i gommonauti vanno fierissimi dei loro mezzi, molto di piu' che i barcaroli, e da qundo leggo le pagine di questo forum vedo che sventolano sempre tutte le caratteristiche, gli equipaggiamenti, ma ci si chiede sempre anche molti consigli tecnico/pratici...

La domanda che pongo e':
Al di la' dell'aspetto estetico e le caratteristiche di navigazione, siamo a conoscenza di come e' composta la parte rigida dei ns. gommoni?
Quanto e' importante per voi conoscere la conformazione, le stratifiche del materiale composito che ci porta in giro per i mari?

Apro il topic e lascio aperte anche altre eventuali domande.....


salut.
Nick

Interessante Topic,
come vedi essere nuovo non significa necessariamente non porre domande interessanti.
Nel mio caso so che la mia carena è twinshell in VTR e che il battello è omologato ufficialmente CE cat. C anche se in realtà è un B.
Ciò mi basta, oltre ovviamente alla buona fama del costruttore, a darmi le garanzie che mi interessano.

Sicuramente le motivazioni che riporti sono valide, ma vorrei accentuare ancora di piu' l'indirizzo della mia domanda.
Per ottenerte le certificazioni dei battelli pneumatici, occorre fare diverse prove in acqua, sia statiche che dinamiche, ma piu' importante ancora per certe omologazioni occorre fare dei provini di materiale composito da inviare in laboratorio per i test meccanici di resistenza sui tessuti impiegati...
La grandissima diversita' tra le tante imbarcazioni o gommoni in navigazione sta, molte volte, nella quantita' e nella qualita' dei materiali utilizzati per realizzare la parte rigida.
possiamo avere stratificati di pochi mm ma resistentissimi oppure stratificati di spessore maggiore con resistenze meccaniche inferiori, per non parlare poi dello strato di gelcoat esterno...
Provando altri gommoni, al di la' del Vostro, avete mai notato diversita' in navigazione?(rumorosita' d'acqua, i vari rumori in caso di sbattute, eccecc) (lasciamo stare. per il momento, le doti di navigazione...)
Sicuramente, il tipo di stratificato utilizzato non e' argomento che i vari costruttori sbandierano al vento... ma perche' no?

(scusate se indirizzo la discussione in questa direzione, ma da operatore nel settore nautico da diporto e da lavoro...)


salut.
Nick

dirknick ha scritto:

Sicuramente, il tipo di stratificato utilizzato non e' argomento che i vari costruttori sbandierano al vento... ma perche' no?

(scusate se indirizzo la discussione in questa direzione, ma da operatore nel settore nautico da diporto e da lavoro...)


salut.
Nick

Non sono un tecnico, ma mi sovviene una legge commerciale che dovrebbe(potrebbe) accomunare il settore industriale auto con quello navale e comunque altri: I costruttori certamente sono pressati dalle holding (o banche o quant'altro) ed orientati ad una politica costruttiva di scala, con le solite regole di ottimizzazione importate dai nippoamericani (minor prezzo/massima resa) Solo che a differenza di questi ultimi (e dei tedeschi che usano il tuv con effetti fantastici sulla produzione ma catastrofici sull'economia di scala), noi non applichiamo il secondo step, quello dei rigorosi controlli qualitativi (noi sappiamo sempre come mettere da parte un sacchetto di fagioli in piu' per l'inverno, ricordati che siamo nati mezzadri). Per due ordini di ragioni: il primo e' che produrre e certificare qualita' costa molto di piu. Il secondo e' che se una cosa funziona troppo bene non vendi ricambi, ore d'officina accessori etc. e l'indotto si ferma. Certo che se produci barche o auto di cipolla che si sciolgono in acqua dopo 5 minuti non ti compra piu nessuno. Dunque l'antica regola del Compromesso ad Ogni Costo regna sovrana. Allora tu costruttore se hai roba spettacolarmente buona non divulghi troppo se non a livello di marketing, per non incorrere in copiature industriali (e qui i cinesi insegnano) . Se fornisci roba diciamo decorosa non hai l'Unique Selling Point e pertanto taci dicendo solo che hai passato il test CE etc. etc. Se hai trovato la plastichetta a 2 lire che ti fa costruire uno scafo che pagheresti un boato, vendendolo a un boato e pagandolo 3 olive, taci e basta e intaschi ma di solito duri poco.
Ultima notazione: le regole non valgono come universali: le certificazioni cambiano fra europa/extra etc.... In america se ne fregano delle norme cuna ma hanno altri organi, e questo vale soprattutto per il volo (vedi enav nsa etc) pertanto una cosa che li e' perfetta qui non e' certificata e viceversa. Come si ottiene la globalizzazione???? PAGANDO. Ma la damanda e' : non ci dovrebbe essere qualcuno sovranazionale che controlla il tutto? e soprattutto CHI CONTROLLA I CONTROLLORI?
Ciao
Roland

dirknick ha scritto:

...possiamo avere stratificati di pochi mm ma resistentissimi oppure stratificati di spessore maggiore con resistenze meccaniche inferiori, per non parlare poi dello strato di gelcoat esterno...

Cosa intendi dirk? La discussione è interessante.

VanBob ha scritto:

Cosa intendi dirk? La discussione è interessante.

Già tra Dirk e Roland sono rimasto a bocca asciutta.......dirk dove vuoi arrivare?

Oh meglio è così importante la certificazione CE, anni fa per i gommoni da 5m in sù
la Cat B era scontata...... oggi ci sono gommoni anche di 6m che sono ancora in"C",
è cambiata la normativa??
O semplicemente il costruttore per avere la "B" deve pagare di più (al di la dei test)?

Come succede per qualche vino, dove qualche coltivatore rinuncia al marchio DOC
pur avendo un vino di qualità?!!! (a volte migliore dei DOC).

AndreaF ha scritto:

O semplicemente il costruttore per avere la "B" deve pagare di più (al di la dei test)?

E' esattamente il caso del mio gommone.
E' un cat. B a tutti gli effetti ma è certificato come C.
Per ottenere la cat. B va richiesta la certificazione al costruttore che ha ovviamente un costo.
Navigo quindi sapendo di avere un B....

Il mio è un "B" anche sui fogli di carta ma mi ha stupito vedere sul sito Joker Boat che il modello più recente è un "C" malgrado si veda chiaramente che nulla di strutturalmente fondamentale è cambiato!
Comunque la mia domanda per dirk verteva sul gelcoat...

AndreaF wrote: "Già tra Dirk e Roland sono rimasto a bocca asciutta.......dirk dove vuoi arrivare? "

Non "voglio arrivare" da nessuna parte, il mio era solo un lancio di argomento dato dal fatto che nel mondo navigante, ho riscontrato che molte volte non si conoscono i lati tecnici dei ns. mezzi!!!
Ho aperto il topic per lancio, perche' non tutti hanno la possibilita' di girare per i cantieri costruttori e vedere...
Inoltre le riviste specializzate trattano poco dell'argomento, a parere mio, (senza attaccare nessuno, magari tra i partecipanti del forum c'e' qualche editore...).

Ho provato ad inserire tra le normative pubblicate nel sito, la direttiva CE per l'omologazione delle imbarcazioni, per chi ha voglia di leggere, ho evidenziato un paio di passaggi!!!!!!
Penso che possa servire per continuare questo topic.
Non so...

Salut.
Nick