Considerazione su scelta e/o progetto della carena adatta alla pesca ricreativa

Mi riallaccio al post di Ropanda su:
https://www.gommonauti.it/ptopic46702_flusso_idrodinamico_sulla_carena.html?start=240

ropanda ha scritto:

ambermax ha scritto:

al pescatore interessa molto relativamente la velocità di punta, inoltre, rispetto al "diporturista" esce anche con mare bruttino (si pesca di più, fra l'altro ...) per cui, cosa cerca: velocità di planata minima, velocità di crociera economica (quando si esce a pesca le miglia volano ... ), angolo di assetto ridotto a tutte le velocità compresa quella di transizione, rapporto lunghezza larghezza elevato, utile anche a bassa velocità dove la direzionalità è necessaria a traina con mare mosso ... insomma tutte doti che vanno d'accordo coi pattini ...

hai qualche disegno, foto, schizzo, oppure una foto di qualche carena già esistente ....etc.etc.... per farci vedere una carena del genere.

Comincio con alcune caratteristiche facili da valutare ad “occhio” o con un semplice metro, e relative a due necessità ineludibili dell’uso “pesca” che sono:
1) utilizzo dell’ecoscandaglio con relativo problema di posizionamento del trasduttore o dei trasduttori

2) caratteristiche di navigazione a partire dalle velocità minime, come la capacità di tenere la rotta in lento moto e con mare mosso, l’angolo di assetto ridotto anche alla velocità di transizione fra dislocamento e planata che può corrispondere alla velocità di traina d’altura o di ricerca del pesce o di studio dei fondali

1) ecoscandaglio: La carena deve essere “pulita”, ovvero, a mio parere, no bracket, no redan, no scalini, no canali, no reverse chine … in particolare, il primo pattino, (il primo verso l’esterno dopo il ginocchio) che il progettista attento spesso interrompe prima dello specchio perché lo considera inutile o deleterio(vedi discussioni relative) e/o per “pulire” l’uscita a poppa … nella “carena da pesca”, oltre ad avere, come detto, un angolo trasversale non negativo, a mio parere deve arrivare allo specchio perché esso stesso costituisce (se di larghezza adeguata e sufficiente) un invito ideale per il flusso sulla scarpetta del trasduttore di poppa; viceversa il pattino interrotto prima, genera sicuramente una turbolenza deleteria

2) Caratteristiche di navigazione: già con una disegno di carena sufficientemente “pulito” ci mettiamo al riparo di comportamenti particolari o di buchi di prestazioni per particolari velocità; a mio parere, la scelta determinante a livello progettuale, da valutarsi quindi attentamente, metro alla mano, in fase di scelta, è quella di una carena “lunga e stretta”, mi scuso per il relativismo della locuzione, ma è voluto, per rendere l’idea, detto un po’ più rigorosamente, per la barca da pesca l’ideale, a mio parere, è una carena con un rapporto lunghezza larghezza sufficientemente elevato.
I vantaggi di questa caratteristica sono veramente notevoli, prova ne sia che sia che scomodiamo Savitzky coi suoi calcoli, sia che andiamo a chiedere al maestro d’ascia, il rapporto lunghezza larghezza elevato porta molti più vantaggi di qualunque altra soluzione o “invenzione” idrodinamica.
Angolo di assetto limitato e comodo, anche alla velocità di transizione con relativa “dolcezza” di inizio della planata, carena ben appoggiata in lunghezza, con relativa stabilità di rotta in lento moto e distribuzione delle pressioni idrodinamiche in planata più “dolce”, ovvero con picco meno pronunciato; questa caratteristica rende la carena meno “permalosa” rispetto alla posizione longitudinale del baricentro; generalmente un migliore rapporto portanza/resistenza e altri vantaggi ancora …

Dicevo che è facile valutare queste caratteristiche, ma sulle misure su cui ragionare e fare paragoni sul rapporto lunghezza/larghezza nel gommone c’è sicuramente il problema di trovare un riferimento standard, visto che sia in lunghezza che in larghezza, i tubolari con la loro forma creano sicuramente problemi di interpretazione

Io ragionerei diversamente se la scelta la devo fare da catalogo, senza poter prendere misure o, se il confronto lo posso fare sulla carena reale;
nel primo caso apparentemente le uniche misure che possono essere valutate sono quelle “fuori tutto”

in realtà, facendo la media fra larghezza esterna ed interna si ha la misura della larghezza computata in corrispondenza della mezzeria del tubolare, che a mi parere può essere la misura più indicativa;

sempre nella valutazione da catalogo, armandosi di righello, è possibile detrarre lo sbalzo dei tubolari dal computo della lunghezza, mentre per lo sbalzo del tubolare di prua ci può aiutare solo una vista laterale …

se posso misurare la carena, direi che le due larghezze indicative sono quella della mezzeria del tubolare specie per i modelli che hanno una carena priva di “ginocchio” o con lo stesso ginocchio posizionato molto interno e/o più alto del profilo inferiore del tubolare; altrimenti, se è chiaro che lo spigolo esterno, che generalmente ha l’aspetto di un pattino, costituisce la linea di distacco dei filetti fluidi in planata, la larghezza da valutarsi in relazione alle caratteristiche idrodinamiche in planata è quella.

Sulla lunghezza l’ideale sarebbe valutare la lunghezza al galleggiamento, abbastanza semplice su battelli che sono stati in acqua o hanno l’antivegetativa … altrimenti si valuta la lunghezza della carena partendo da dove si interseca con la linea del tubolare fino alla intersezione fra linea di chiglia e specchio di poppa … l’importante è che i confronti si facciano sulle stesse basi

Da mettere in conto anche una correzione “a sentimento” valutando ad esempio una ruota di prua molto avanzata o altri elementi che influenzano la sostanza del ragionamento … ma se abbiamo escluso le “carene strane” se non altro per il primo motivo di ragionamento … avremo uno strumento di valutazione importante, anzi, direi, decisivo

Detto per inciso, il ragionamento di cui sopra giustifica la scelta del “gommone” come mezzo nautico ideale per la pesca, in quanto a parità di rapporto lunghezza larghezza (valutata come detto) con una barca rigida, presenta una stabilità di forma, mai compensabile dalla stabilità di peso che invece è quella prevalente nel classico fisherman, non fosse altro per il fatto che il “momento d’inerzia” dovuto proprio al peso, è forse più fastidioso, a pesca, specie da fermi in scarroccio, che non lo sbandamento statico …

Ho proposto solo due elementi di valutazione per non trasformare il post in un trattato, ma già ce n’è da discutere … e da aggiungere …

Continuo a limitarmi a seguirti con estremo interesse...

un'atra caratterista a mio parere che devrebbe avere il gommo da pesca è quella di sopportare bene il carico arretrato

deve essere quindi una carena che non tende ad alzare facilmente la prua, fatto che va d'accordo comunque con il già citato elevato rapporto lunghezza larghezza

motore 4 tempi, accompagnato da un ausiliario, la necessità di stare alla guida in posizione il più possible arretrata in certe tecniche di pesca, come la traina col vivo ... timonare, tenere sott'occhio gli strumenti, eco e GPS, contemporaneamente tenere d'occhio la vetta delle canne (basta un "morso" di dentice o di un pesce disturbatore non visto per poi fare giri a vuoto con l'esca rovinata) canne che non possono stare troppo avanti pena la necessità di manovrare con curve molto ampie, spesso poco utili ad una azione incisiva e ad una presentazione ottimale dell'esca ... tutti fattori che possono far preferire una postazione di gida arretrata e quindi avere un baricentro arretrato

anche pescando con altre tecniche, come il jigging o lo spinning sulle mangianze, dove spesso chi guida controlla gli strumeti ed esegue manovre brusche per anticipare una marcatura impostantdo correttamente lo scarroccio, o deve aggirare una mangianza per portarsi in posizione favorevole ... in questi casi è meglio avere i compagni di pesca/ passeggeri sott'occhio, davanti, una manovra o una accelerata brusca, tipiche di certe azioni di pesca, possono essere pericolose ...

in realtà, non essere costretti a stare a prua per bilanciare il gommone, specie con mare bruttino, è comunque sempre un vantaggio, anche nell'uso da diporto, anzi, con donne o bambini più si sta a poppa, più si viaggia comodi e sicuri ....

Abermax,

gran parte dei requisiti da te descritti sarebbero soddisfatti da una carena a catamarano con il dovuto profilo che sposti a poppa il baricentro.

in questo post mi riferivo alla carena del gommone, perchè se allarghiamo il campo a tutte le possibili soluzioni, allora, dal lobster al catamarano il discorso diventa troppo ampio e ingestibile in un unico post; inoltre solo di tipologie di carene di catamarano ne possiamo annoverare tre o quattro almeno, dal catamarano a canoa, a quello con le semicarene (sezione trapezia) a quelli con carena a V o a carena concava ... insomma un mondo a parte, anche come guida, specie in virata ... difficile pensarli con un baricentro arretrato però, perchè hanno come vantaggio il coefficiente di finezza e quindi tendono ad essere adatti ad un baricentro centrale .. sono uscito a pesca su un catamarano da 28 piedi una sola volta ... nulla da dire su comodità spazio e stabilità, ma era una giornata di mare buono, il problema è stato quando abbiamo fatto il pieno al ritorno, , ma ricordo è stato un trauma per il portafoglio, e non abbiamo mai capito se effettivamente con i 2 optimax da 225 hp ha consumato uno sproposito, oppure, come abbiamo pensato, se ci hanno imbrogliato quelli del rifornitore, o quello che ce l'ha noleggiato ... ma effettivamente, spostarsi in semiplanata ... ma ripeto, direi che siamo un po' OT ...

@Ambermax
Ho trovato in rete alcune tue frasi che mi hanno interessato molto:

ambermax ha scritto:

non per nulla se c'è un tipo di progettazione che richiede uno studio di affinamento per stadi successivi di tipo "a spirale" è proprio quello nautico ... ma l'adattività del sistema a pesi e baricetro variabili è importante perchè pesi e bagagli, liquidi ecc... sulle barche si muovono, e con effetti tanto più marcati quanto più piccole sono le barche ... è una delle chiavi del successo di novamarine, che proponendo carene adatte a navigare con limitati angoli di assetto e quindi abbastanza appoggiate longitudinalmente, presentano questo vantaggio

ambermax ha scritto:

una buona carena ha poco bisogno di regolazioni di assetto, di posizionamento dei pesi, di capacità di guida, di continuo ricorso alla manetta

E anche in questo stesso topic:

ambermax ha scritto:

carena ben appoggiata in lunghezza, con relativa stabilità di rotta in lento moto e distribuzione delle pressioni idrodinamiche in planata più “dolce”, ovvero con picco meno pronunciato; questa caratteristica rende la carena meno “permalosa” rispetto alla posizione longitudinale del baricentro; generalmente un migliore rapporto portanza/resistenza e altri vantaggi ancora …

Vorrei banalizzare il concetto con la seguente affermazione:
Un buon gommone non dovrebbe né alzare né abbassare di molto la prua anche in condizione di carico variabili e in condizioni diverse di navigazione, quali potrebbero derivare da condimeteo oppure durante il dislocamento, la planata e, soprattutto, nella transizione dislocamento --> planata.

E' corretto?


Ho anche una seconda domanda:
I concetti esposti precedentemente possono applicarsi anche a gommoni da diporto famigliare?








PS: Spero di essere autorizzato a quotare frasi trovate su Facebook, non credo abbiano alcun copyright, giusto?

uno dei punti di forza del gommone in generale rispetto al fisherman Usa è proprio nella fase di transizione fra dislocamento e planata, giò molto buono nella maggior parte dei gommoni ben progettati ....

il paragone col fisherman mi serve per enfatizzare il concetto

il fisherman ha necessità dei flaps sia per entrare in planata che per correggere l'instabilità dinamica trasversale, problemi sconosciuti al gommone ben progettato con carena a V variabile ...

il fisherman plana a 16/18 nodi, che per il gommone sono la velocità confortevole con mare grosso mentre il gommone plana dai 10/12 nodi

la ridotta stabilità di forma del fisherman costringe a rapporti lunghezza/larghezza non elevati che sono il maggiore fattore di assetto troppo cabrato nella zona di transizione ...

l'ultimo fattore che ho citato, che nei post precedenti ho proposto come fra le scelte strategiche più importanti nella carena da pesca, è forse l'unica caratteristica meno adatta all'uso diportistico/familiare per sopperire a questa esigenza (che io risolverei diversamente) si sono viste diverse soluzioni come elementi piatti ad incidenza negativa, prolungamenti laterali della carena, svergolamento dei pattini, inclinazione dello specchio che consente trim molto negativi, sbalzi dei tubolari importanti ... insomma ognuno ha cercato soluzioni adatte a tenere bassa la prua (mentre non c'è nessun problema, semplicemente agendo sul trim, a tenerla alta quando serve o per ridurre la superficie bagnata in planata già sviluppata ... )

se un gommone alza troppo la prua quasi sempre dipende dal fatto che è troppo largo, dare la colpa alla distribuzione dei carichi come sempre si fa è semplicistico ... pensate di aumentarne la lunghezza invece di appesantire la prua (aumentando fra l'altro le inerzie e le accelerazioni ...) ... non è più semplice e non migliorano tanti altri fattori?

io ritengo che se serve più abitabilità sia sempre meglio cercarla in lunghezza che in larghezza, la maggior parte dei costruttori invece pare pensarla diversamente ...

e un rapporto elevato lunghezza/larghezza ci regala più facilmente l'assetto poco cabrato e la zona di transizione quasi inavvertibile in modo più naturale rispetto a soluzioni di correzione idrodinamica

sono un po' stanco quindi sono stato poco ordinato nell'esposizione ... ma insomma ... confermo quanto espresso nelle citazioni riportate da Fran, ribadisco che il problema è tenere un assetto poco cabrato mentre è facile alzare la prua, e che se la carena è adatta alla pesca è sicurmante buona anche per la famiglia, in un range di andature più ampio di quanto non lo sia il classico gommone balneare buono specialmente da fermo o a velocità di planata pienamente sviluppata ...

ambermax ha scritto:

se un gommone alza troppo la prua quasi sempre dipende dal fatto che è troppo largo, dare la colpa alla distribuzione dei carichi come sempre si fa è semplicistico ... pensate di aumentarne la lunghezza invece di appesantire la prua (aumentando fra l'altro le inerzie e le accelerazioni ...) ... non è più semplice e non migliorano tanti altri fattori?
io ritengo che se serve più abitabilità sia sempre meglio cercarla in lunghezza che in larghezza, la maggior parte dei costruttori invece pare pensarla diversamente ...
e un rapporto elevato lunghezza/larghezza ci regala più facilmente l'assetto poco cabrato e la zona di transizione quasi inavvertibile in modo più naturale rispetto a soluzioni di correzione idrodinamica

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ciao ambermax, intanto complimenti per la tua preparazione e per i concetti interessanti che spieghi. Che sia preferibile avere uno scafo piu' lungo invece che largo per ottenere piu' spazio a bordo non v'e' dubbio (lo scriveva anche il compianto Donno...) ma e' ovvio che se un gommone o una barca devono avere una determinata lunghezza, non rimane che giocare sulla larghezza per aumentare gli spazi. Sicuramente due imbarcazioni della stessa tipologia e dello stesso peso ma con rapporti lunghezza/larghezza diversi, avranno una propensione a navigare cabrate in misura diversa, quella con il rapporto maggiore, quindi piu' lunga, tendera' a cabrare meno, pero' non capisco perche', come scrivi all'inizio della frase riportata, un gommone che alza eccessivamente la prua e' di solito troppo largo ma nel caso di due gommoni di pari lunghezza e di diversa larghezza, quello piu' largo dovrebbe tendere a cabrare meno giusto? (disposizione dei pesi a parte ovviamente). grazie

insomma,
per ora ho capito che una spada lunga e stretta va meglio di una clava larga e corta....

sin qui è l'acqua calda....

Caro Bobo, sarà anche acqua calda, ma pare che la maggior parte dei cantieri ed anche molti progettisti preferiscano l'acqua fredda ... cosa del resto non limitata alla gommonautica, alla nautica, o altre cose amene ma estesa anche alla politica, all'economia, alla finanza, ai valori, ecc... pare che i principi fondamentali ... ma lo scempio che è stato fatto del concetto primordiale di gommone semirigido, in ossequio alle mode ed alle esigenze legate all'apparenza a discapito della funzionalità, è uno di quei casi dove l'acqua calda è stata proprio buttata a mare ... scempio favorito dalle doti intrinseche del gommone che è un mezzo talmente adattivo da sopportare con stoicismo i maltrattamenti progettuali più estremi ....

Martiello, a parità di lunghezza quello più largo, nella transizione dislocamento planata, tende a cabrare maggiormente ...