Batterie in parallelo [pag. 7]

branchia ha scritto:

isla ha scritto:

certo! scusate, ma i pacchi batterie che troviamo nelle barche a vela dove come minimo abbiamo 4 -6- 8- batterie tutte in parallelo, che problemi hanno?

Giusto isla ..ma si parla di due bancate di betterie .......

noi sui nostri gommoni montiamo due sole batterie

branchia, scusa sara' l'orario, ma non ho capito

Ricapitolo, perchè mi sembra che ci siano un pò di fraintendimenti sulla questione.
Il mio (mio, ma anche di altri) quesito è nato in seguito ad un post in cui affermavo che, per quanto mi è dato di sapere, due batterie di differente capacità o età o comunque non sempre destinate agli stessi usi, si logorano precocemente se messe in parallelo, sia in carica, sia in utilizzo e questo è il caso della maggior parte di barche e gommoni che usano due sole batterie ed il classico manopolone "1-2-both-off".
Poi ho scritto che invece non c'è alcuna controindicazione alla durata delle batterie se in una barca, dove è già presente una batteria motore, si montano due batterie servizi in parallelo tra loro, nuove, della stessa capacità e separate totalmente da quella del motore, mediante un ripartitore di carica a diodi.
The Doctor, a questo punto, mi faceva notare che non era d'accordo.
Andreascinti, nel confermare quanto asserito da The Doctor, mi spiegava in breve anche il suo punto di vista, facendomi però capire di avere frainteso il mio concetto di "parallelo", e mi rimandava giustamente ad altri topic (come questo) dove però non ho trovato alcuna spiegazione sui motivi che danneggerebbero o limiterebbero la durata di due batterie in parallelo tra loro, nelle condizioni da me descritte.
Postavo quindi uno schema semplificato di un impianto con due batterie servizi in parallelo e chiedevo quali fossero i motivi che potevano causare un deterioramento od un guasto di due batterie servizi così collegate.
A quel punto subentrava un altro utente che, a quanto ho capito, condivideva la mia opinine e faceva notare che si poteva aggiungere un terzo stacca batterie all'impianto da me postato, per mettere in collegamento, in emergenza, l'avviamento con le batterie servizi, bypassando però la batteria motore semplicemente staccando il suo stacca batteria.
Commentavo che, effettivamente, su quell'impianto era già montato un sistema d'emergenza, ma non riportato nello schema (in quanto il nocciolo della questione era sulla durata delle batterie servizi in parallelo e non sul parallelo per emergenza); aggiungevo anche che, in emergenza, è meglio rischiare una scaldatina al cavo del parallelo servizi/motore (negli impianti in cui non è possibile fare altrimenti) piuttosto che rimanere a piedi, ed il discorso del parallelo d'emergenza, per me, era chiuso.
Poi Van mi ha fatto notare che è possibile evitare sin dall'inizio questa scaldatina ma, presumo io, riferendosi ad un fenomeno ancora differente sia da quello della durata delle batterie dello schema da me postato, sia da quello del parallelo d'emergenza, subentrato in seguito.
Infatti, con Branchia, nei post successivi parla di una batteria in corto (cioè di un guasto) che causerebbe ben più di una scaldata del cavo, ma non del parallelo d'emergenza al quale facevo riferimento io, ma del cavo di collegamento di due batterie in parallelo, nel caso appunto in cui una di queste due dovesse andare in corto (quindi si va a parlare non della durata, ma di un aspetto a me sconosciuto che si verificherebbe in caso di guasto di una delle due batterie servizi).
Stiamo quindi analizzando tre aspetti differenti di un impianto (anzi di più impianti).
@Van: nello schema che ho postato non appare il parallelo d'emergenza che ho descritto, è vero, perchè non era su di esso che avevo delle perplessità. Suppongo, a questo punto, che tu ti riferisca, come ho scritto sopra, alla possibilità (remota...) che una delle due batterie vada in corto e che l'altra, carica ed efficiente, scarichi quindi praticamente a massa tutta la sua energia, attraverso il cavo di collegamento tra i due positivi e poi attraverso il negativo della batteria in corto. Giusto?

Giusto. Come hai detto tu la possibilità è remotissima ma io preferirei prevenire che curare.
Spiego il mio punto di vista: avere 2 batterie da 100A (solo un esempio) in parallelo senza circuito di interruzione tra le due sarebbe come averne una sola da 200.
Tu mi dirai che avendone due se una si guasta avresti sempre l'altra, ebbene questo è valido solo se una delle due si interrompe e lascia il circuito aperto perchè in qualsiasi altro caso (corto circuito o anomalo assorbimento di una) renderebbe l'unica rimasta buona praticamente inutilizzabile.
Allora dove sta l'utilità di avere un parallelo perenne non sezionabile?

Magari è solo la mia opinione ma parliamone.

Non è che non sono d'accordo, è solo che non avevo considerato questo aspetto e quindi non conoscevo le conseguenze.
Quindi, se non sbaglio, l'impianto ideale sarebbe questo:

Io non conosco i simboli dell'elettronica, ma le freccette sui circuiti stanno ad indicare la presenza di diodi (e le masse delle batterie sono in comune); il ripartitore di carica, ora, è a tre uscite.
Il discorso della doppia batteria servizi è praticamente d'obbligo su certe imbarcazioni (generalmente, sulle barche a vela) per un discorso di bilanciamento dei pesi e, spesso, di spazio (capita spesso che non ci stiano batterie molto grandi negli alloggiamenti previsti).
Gli svantaggi del separare le batterie servizi, potrebbero essere quelli di una caduta di tensione, anche se modesta, data dalla presenza di ulteriori diodi sulla linea che dai positivi delle batterie va al pannello dei servizi.
Però mi sembra che se ne sia già parlato in questo topic, solo che non ho letto in modo molto approfondito perchè ero più interessato a trovare qualche commento che trattasse invece gli eventuali motivi della scarsa durata di due batterie in parallelo "perenne".
Ora lo riguardo bene.

P.S.
Nell'impianto di cui parlavo io, invece, e del quale avevo postato lo schema, è inserito il "parallelo" (che poi parallelo non è) d'emergenza che ho descritto in precedenza, costituito da un deviatore elettromagnetico (tipo un Releone, cioè un grosso relè , ma a due vie) che, alla pressione di un pulsante, apre il circuito "batteria avviamento-motorino d'avviamento" e chiude il circuito "batterie servizi-motorino d'avviamento".
Ecco lo schema:

P.P.S. Quanto si paga di "affitto" per lo spazio dedicato alle immagini...?

Il primo svantaggio che mi viene in mente, relativo ad un impianto con due batterie servizi completamente separate tra loro, è che siccome il ripartitore di carica non carica contemporaneamente ed ugualmente tutte le batterie, ma una ad una, dando la precedenza a quella più scarica, mi verrei spesso a trovare nella condizione in cui le due batterie servizi, isolate tra loro, non abbiano lo stesso livello di carica; collegate però a "senso unico" al pannello delle utenze, quindi con l'impossibilità di "bilanciare" tra loro il livello di carica, si troverebbero comunque a dover fornire ognuna la metà del fabbisogno energetico, in pari misura, fino ad esaurimento della carica.
Alla tensione minima di una delle due batterie, però, non corrisponderebbe la stessa tensione della seconda: avremmo così un eccessivo sfruttamento della batteria che è stata caricata meno (e che quindi si è esaurita prima) che ne determinerebbe un veloce deperimento.
Questo perchè pur avendo, per esempio, una tensione di 12 Volts in arrivo alle utenze, potremmo avere una situazione reale di carica delle due batterie di 10 Volts per la prima e 14 Volts per la seconda batteria (quindi una media di 12 Volts).
Soppesando quindi i vantaggi di un sistema non separato, nel quale l'unico "neo" potrebbe essere la remota possibilità che una delle batterie in parallelo perenne si guasti in modo particolare e tale da cortocircuitare i poli (cosa che comunque, credo, si potrebbe verificare anche nel caso di un'unica batteria, con uno o più elementi guasti in corto), e quelli di un sistema separato, con una carica differente delle due batterie ed un calo di tensione dovuto a due "linee" di condensatori (problemi, questi ultimi, fisiologicamente e costantemente legati a questo tipo di collegamento, pertanto conviventi con il normale utilizzo e non remoti come il caso del guasto in corto circuito), credo sia più vantaggioso, considerando anche le statistiche, il sistema a batterie in parallelo perenne, tra l'altro adottato, mi sembra, da numerosi e blasonati cantieri che costruiscono imbarcazioni a vela.
Sbaglio qualcosa in questo ragionamento (sono un autodidatta, non un professionista...)?

Ciao Ricky,

ora credo di aver capito di cosa stavi scrivendo, non ho però ancora capito se vorresti realizzare l'impianto del primo schema o l'impianto del secondo schema. Personalmente preferirei l'impianto del primo schema con le batterie dei servizi isolate tra loro. E' vero che una batteria potrebbe essere più sfruttata dell'altra con un conseguente più rapido deterioramento, ma questo dipende da come vengono gestite le batterie.
Nel secondo schema se una delle due batterie in parallelo va in corto cortocircuita anche l'altra e non si tratta solo di scaldatina di cavi ma di rischio di incendio o eventuale esplosione della batteria ancora buona a causa del cortocircuito diretto provocato dalla batteria difettosa. Concordo che è una eventualità remota ma remota non significa impossibile e personalmente non vorrei che capitasse a me, non è sempre vero che gli incidenti capitano sempre agli altri.

ciao
Andrea

Ciao Andrea,
l'ultimo impianto è già presente, di serie, su una barca.
L'impianto con le due batterie servizi separate, invece, è solo il mio modo "pittorico" e "pittoresco" di far capire se avevo compreso (scusa il gioco di parole...) la versione di Van.
Certo è che, alla luce di queste nuove (nuove per me!) nozioni, sto valutando la possibilità di modificare l'impianto per renderlo sicuro al 100%.
Mi chiedo solo: oltre agli svantaggi elencati (quotidiani), non finirei poi per ritrovarmi con lo stesso rischio anche nel caso di due batterie servizi completamente separate tra loro? Intendo dire, come ho accennato prima: non è possibile, pur se remoto, che anche una singola batteria possa andare internamente in parziale corto circuito e scaricare a massa la tensione degli elementi rimasti sani?
Mi ritroverei, alla fine, con gli stessi rischi di un impianto con batterie in parallelo perenne, ma con gli svantaggi dell'impianto separato.

rickyps971 ha scritto:

Ciao Andrea,
l'ultimo impianto è già presente, di serie, su una barca.
L'impianto con le due batterie servizi separate, invece, è solo il mio modo "pittorico" e "pittoresco" di far capire se avevo compreso (scusa il gioco di parole...) la versione di Van.
Certo è che, alla luce di queste nuove (nuove per me!) nozioni, sto valutando la possibilità di modificare l'impianto per renderlo sicuro al 100%.
Mi chiedo solo: oltre agli svantaggi elencati (quotidiani), non finirei poi per ritrovarmi con lo stesso rischio anche nel caso di due batterie servizi completamente separate tra loro? Intendo dire, come ho accennato prima: non è possibile, pur se remoto, che anche una singola batteria possa andare internamente in parziale corto circuito e scaricare a massa la tensione degli elementi rimasti sani?
Mi ritroverei, alla fine, con gli stessi rischi di un impianto con batterie in parallelo perenne, ma con gli svantaggi dell'impianto separato.

dal mio punto di vista non vale assolutamente la pena prendersi i problemi della separazione per i limitatissimi eventuali vantaggi che ne verrebbero, per due motivi, il primo è che anche ci fosse un problema a una delle due batterie in parallelo che porterebbero alla scarica totale delle stesse, resta comunque la batteria di avviamento che è isolata al 100%, da qui avviamento e rientro è comunque garantito, il caso che poi si scarichi la batteria motore, e nel contesto vada in corto una piasta di una delle due di servizio, beh o si è sfigati oltre l'immaginabile o è quasi impossibile, il secondo è che se propio voglio star sicuro al 100% e non al 99,5% sulle due batterie di servizio, è sufficente collegarle insieme tramite una coppia di maxifusibili 100-150A che in caso si corto di una delle due saltano isolandola dall'impianto, un eventuale collegamento di emergenza va comunque previsto prima dei fusibili in questo caso solo su una delle 2 batterie e non sulla coppia, o con un collegamento separato ogni batteria.

alberto1082 ha scritto:

rickyps971 ha scritto:

Ciao Andrea,
l'ultimo impianto è già presente, di serie, su una barca.
L'impianto con le due batterie servizi separate, invece, è solo il mio modo "pittorico" e "pittoresco" di far capire se avevo compreso (scusa il gioco di parole...) la versione di Van.
Certo è che, alla luce di queste nuove (nuove per me!) nozioni, sto valutando la possibilità di modificare l'impianto per renderlo sicuro al 100%.
Mi chiedo solo: oltre agli svantaggi elencati (quotidiani), non finirei poi per ritrovarmi con lo stesso rischio anche nel caso di due batterie servizi completamente separate tra loro? Intendo dire, come ho accennato prima: non è possibile, pur se remoto, che anche una singola batteria possa andare internamente in parziale corto circuito e scaricare a massa la tensione degli elementi rimasti sani?
Mi ritroverei, alla fine, con gli stessi rischi di un impianto con batterie in parallelo perenne, ma con gli svantaggi dell'impianto separato.

dal mio punto di vista non vale assolutamente la pena prendersi i problemi della separazione per i limitatissimi eventuali vantaggi che ne verrebbero, per due motivi, il primo è che anche ci fosse un problema a una delle due batterie in parallelo che porterebbero alla scarica totale delle stesse, resta comunque la batteria di avviamento che è isolata al 100%, da qui avviamento e rientro è comunque garantito, il caso che poi si scarichi la batteria motore, e nel contesto vada in corto una piasta di una delle due di servizio, beh o si è sfigati oltre l'immaginabile o è quasi impossibile, il secondo è che se propio voglio star sicuro al 100% e non al 99,5% sulle due batterie di servizio, è sufficente collegarle insieme tramite una coppia di maxifusibili 100-150A che in caso si corto di una delle due saltano isolandola dall'impianto, un eventuale collegamento di emergenza va comunque previsto prima dei fusibili in questo caso solo su una delle 2 batterie e non sulla coppia, o con un collegamento separato ogni batteria.

Alberto,
hai anticipato di un attimo la mia proposta, che era appunto quella di inserire un fusibile o due (anche ben più piccolo di 100-150 A, io lo inserirei di portata pari al massimo del totale delle utenze, più un 10%, ed a fusione lenta, se si dice così, per sopperire ai momentanei elevati fabbisogni di spunto dei carichi induttivi) sul cavo che mette in parallelo le due batterie, senza così ritrovarsi i problemi dovuti al calo di tensione ed alla separazione.

rickyps971 ha scritto:

Alberto,
hai anticipato di un attimo la mia proposta, che era appunto quella di inserire un fusibile o due (anche ben più piccolo di 100-150 A) sul cavo che mette in parallelo le due batterie, senza così ritrovarsi i problemi dovuti al calo di tensione ed alla separazione.

Io sotto non andrei, in particolare nel caso venga messo il dispositivo di parallelo, come qualcuno faceva notare potrebbero esserci correnti piuttosto elevate per alcuni secondi, molto importante è il dimensionamento dei cavi, normalmente su i camper lavori del genere li faccio con il 25mmq fino agli staccabatterie, o alla centrale di distribuzione, compresi i cavi di collegamento in parallelo, e su quelle misure hai voglia di scaldarli...