Considerazione su scelta e/o progetto della carena adatta alla pesca ricreativa [pag. 3]

Provate a togliere i tubolari dei vostri gommoni, vediamo se cabrano di meno

Domanda interessante, risposta mooooooooolto complicata.

Io non la so.

fedex95 ha scritto:

Ciò che dico avviene poiché la maggior larghezza dello scafo crea maggior volume e quindi superficie che permette di dare (a parità di lunghezza e, molto importante, di peso) più spinta di galleggiamento e più portanza ( entrambe caratteristiche necessarie nella transizione da dislocamento a planata). Detto in soldoni lo scafo ha maggior "appoggio"(passatemi il termine)

Quindi tu inizi a coinvolgere il fattore peso. OK

Però tu e ambermax avete due teorie opposte nel risultato.

Forse c'entra l'onda di prua?

La butto li.

A parità di lunghezza e di peso, uno scafo sottile riesce a superare l'onda di prua più facilmente di uno scafo largo.

Questo argomento meriterebbe il "solito" topic a parte....

Stiamo parlando della transizione tra il moto in dislocamento il moto in planata.

Come puntualizzato da Ambermax nel post di apertura di questo topic:

ambermax ha scritto:

2) Caratteristiche di navigazione: già con una disegno di carena sufficientemente “pulito” ci mettiamo al riparo di comportamenti particolari o di buchi di prestazioni per particolari velocità; a mio parere, la scelta determinante a livello progettuale, da valutarsi quindi attentamente, metro alla mano, in fase di scelta, è quella di una carena “lunga e stretta”, mi scuso per il relativismo della locuzione, ma è voluto, per rendere l’idea, detto un po’ più rigorosamente, per la barca da pesca l’ideale, a mio parere, è una carena con un rapporto lunghezza larghezza sufficientemente elevato.
I vantaggi di questa caratteristica sono veramente notevoli, prova ne sia che sia che scomodiamo Savitzky coi suoi calcoli, sia che andiamo a chiedere al maestro d’ascia, il rapporto lunghezza larghezza elevato porta molti più vantaggi di qualunque altra soluzione o “invenzione” idrodinamica.
Angolo di assetto limitato e comodo, anche alla velocità di transizione con relativa “dolcezza” di inizio della planata, carena ben appoggiata in lunghezza, con relativa stabilità di rotta in lento moto e distribuzione delle pressioni idrodinamiche in planata più “dolce”, ovvero con picco meno pronunciato; questa caratteristica rende la carena meno “permalosa” rispetto alla posizione longitudinale del baricentro; generalmente un migliore rapporto portanza/resistenza e altri vantaggi ancora …

ci stiamo chiedendo se gommoni con diverso rapporto di forma hanno un assetto più o meno variabile in diverse condizioni di navigazione, inclusa la velocità di transizione.

Io continuo a pensarla come Amber, per via dell'intuibile e inevitabile spostamento del baricentro verso prua in un battello più lungo (a parità di larghezza e quindi di sostentamento) e per il molto più subdolo effetto "cucciaio sotto il lavello" che invece di sostentare la poppa la risucchia verso la corrente d'acqua.
Quindi "più poppa" più cabra

Ma cosa c'entra lo spostamento del baricentro se la lunghezza è sempre la medesima?? Amber dice che a parità di lunghezza uno scafo più stretto cabra meno

Quello che dici tu è quello che sostengo io

ciopper8 ha scritto:

Io continuo a pensarla come Amber, per via dell'intuibile e inevitabile spostamento del baricentro verso prua in un battello più lungo (a parità di larghezza e quindi di sostentamento) e per il molto più subdolo effetto "cucciaio sotto il lavello" che invece di sostentare la poppa la risucchia verso la corrente d'acqua.
Quindi "più poppa" più cabra

stavamo parlando del caso contrario, cioe' di due battelli di pari lunghezza e peso ma di diversa larghezza